Crit’air : 42 villes françaises pénalisent déjà les foyers les plus modestes

La guerre contre les véhicules polluants s’intensifie en France. Après la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE) dans plusieurs grandes agglomérations, l’État accélère la cadence. Dès 2026, 42 villes exigeront la vignette Crit’Air pour circuler, interdisant progressivement les véhicules les plus anciens.

Crit’Air : un principe de restriction sous couvert d’écologie

Le dispositif Crit’Air, instauré en 2017, repose sur un classement des véhicules en six catégories, allant de 0 (véhicules électriques et hydrogène, considérés comme les plus propres) à 5 (diesels les plus anciens, classés comme les plus polluants). Officiellement, l’objectif est de limiter la circulation des véhicules polluants pour améliorer la qualité de l’air.

L’application stricte de ces restrictions soulève des enjeux majeurs. Les foyers les plus modestes rencontrent davantage de difficultés pour adapter leur véhicule à ces nouvelles exigences, faute de moyens suffisants. Par ailleurs, l’efficacité réelle de ces mesures sur la réduction de la pollution reste sujette à débat.

42 villes concernées : une carte à deux vitesses

Aujourd’hui, 25 villes appliquent déjà des restrictions Crit’Air. À partir de 2026, 17 nouvelles communes rejoindront cette liste, imposant ainsi des limitations à un nombre croissant d’automobilistes. Parmi elles, Paris, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Lille, Nice, Nantes, Strasbourg, Montpellier, Grenoble, Rennes, Reims, Saint-Étienne, Toulon, Le Havre, Dijon, Angers, Nîmes, Villeurbanne, Clermont-Ferrand, Le Mans, Aix-en-Provence, Brest, Tours, Amiens, Limoges, Annecy, Perpignan, Metz, Boulogne-Billancourt, Besançon, Orléans, Saint-Denis, Argenteuil, Rouen, Mulhouse, Caen, Nancy, Saint-Paul, Montreuil et Avignon.

En apparence, la démarche semble cohérente : les grandes agglomérations concentrent la majeure partie des émissions de particules fines et d’oxydes d’azote. Mais cette carte à deux vitesses révèle une inégalité criante entre les territoires. Alors que les habitants des métropoles disposent généralement de solutions alternatives (transports en commun, covoiturage, infrastructures cyclables), ceux des zones périurbaines et rurales se retrouvent souvent sans alternative viable.

L’obligation de changer de véhicule pour se conformer aux critères Crit’Air représente un coût prohibitif pour de nombreux ménages aux revenus modestes. Le marché de l’occasion, saturé et impacté par la crise de production automobile, complique encore davantage la transition.

L’effet boomerang des restrictions sur les classes populaires

Le coût d’un véhicule Crit’Air 1 ou électrique représente plusieurs milliers d’euros, une somme inabordable pour une partie de la population. Certes, l’État propose des aides à la conversion pouvant atteindre 6 000 euros, mais ces dispositifs restent insuffisants face à l’explosion des prix du marché automobile.

L’interdiction progressive des véhicules Crit’Air 3, qui concerne notamment les essences d’avant 2006 et les diesels immatriculés avant 2011, risque donc de pénaliser directement les foyers les plus précaires, contraints d’utiliser leur voiture pour travailler, faire leurs courses ou accéder aux services publics.

Une efficacité environnementale contestée

Si l’amélioration de la qualité de l’air est une nécessité, plusieurs experts nuancent l’efficacité du dispositif Crit’Air. Les véhicules individuels ne sont pas les seuls responsables de la pollution urbaine. Le transport routier de marchandises, les industries et même certaines infrastructures portuaires et aéroportuaires contribuent également à la dégradation de la qualité de l’air. Pourtant, ces secteurs restent largement épargnés par les restrictions.

De plus, la mise en place des ZFE pourrait générer un effet pervers sur le marché automobile. La course à la vignette Crit’Air pousse certains ménages à se tourner vers des véhicules plus récents mais pas nécessairement moins polluants sur leur cycle de vie complet. La production d’une voiture électrique, par exemple, génère une empreinte carbone importante, notamment à cause de l’extraction des matériaux nécessaires aux batteries.

L'absence d'une politique globale favorisant le développement massif des transports publics, la logistique urbaine propre et le renouvellement du parc automobile sans exclusion sociale est une faiblesse majeure du projet.

Une réglementation à géométrie variable ?

La rigidité du dispositif Crit’Air contraste avec certaines incohérences dans l’application des mesures. Alors que l’État impose des restrictions aux automobilistes particuliers, il tolère encore les dérogations pour certains véhicules professionnels, les taxis et même certaines flottes publiques.

D’autres paradoxes apparaissent. À Paris, où la politique anti-voiture est la plus stricte, la mairie investit dans des infrastructures favorisant le tourisme automobile haut de gamme et les SUV électriques, des modèles pourtant énergivores et polluants à la fabrication.

L’incohérence la plus marquante reste cependant le manque de contrôle efficace et harmonisé. Si certaines municipalités annoncent des sanctions strictes allant jusqu’à 135 euros d’amende, d’autres peinent à mettre en place des dispositifs de contrôle réellement efficaces.